广汽埃安陷“锁电”风波，谁来守护新能源车的续航里程？
“买车的时候奔着自主品牌、旗舰SUV、快充、长续航来的，开上一段时间，充电速度慢了，服务差了，连电池都开始锁电了。真是让人从巅峰跌落谷底。”广汽埃安AION LX车主徐先生向贝壳财经记者表示。
日前，多位2019款与2020款广汽埃安AION LX车主都表示，遇到了车辆充电速度减慢，电池充电的电量相比过去明显不足问题。
2019款广汽埃安LX外观 摄影|新京报贝壳财经记者 白昊天
针对此情况，广汽埃安客服向贝壳财经记者表示，企业没有对电池进行过调整。截至发稿，广汽埃安官方并未对此进行回应。
时代九和律师事务所合伙人闫兵在接受贝壳财经记者采访时指出，车企如果在对电池充电速度、电池可充电量进行调整时没有充分告知并给用户选择的权利，则涉嫌侵犯消费者的知情权和自主选择权。
埃安旗下多款车型被投诉发生锁电问题
日前，多位2019款与2020款广汽埃安AION LX车主向贝壳财经记者表示，自己的车辆充电速度减慢，电池充电的电量相比过去明显不足，疑似发生锁电问题。
某AION LX用户在开迈斯充电桩自1%充电至跳枪共补电87.53千瓦时 图源|用户供图
根据车友徐先生提供的充电截图显示，自己的2019款广汽埃安AION LX 80车型，从1%的剩余电量充电至跳枪，共充电87.53千瓦时，而根据厂家介绍，埃安LX车型的车内电池容量为93千瓦时。徐先生认为，如果不计算充电过程中的部分电量损耗，埃安对老款车型电池锁电约4度。
“锁电就意味着我花了过去的钱，买到了不能达到宣传的货品，这对我用车、二手车残值都有影响，企业不应该如此行事吧？”徐先生直言。
多位AION LX车友在提到车辆被锁电的同时，也提到了在某次升级后，车辆的充电速度被限制了很多，但广汽埃安方面并没有通知用户电池系统有做调整。“过去我们购买这款旗舰车型，是看中了它的续航、它的充电速度，希望别的车主看到我们的尾灯。”北京一位广汽埃安LX车主如是说，“但现在我们只能看到别的车快速充完电扬长而去。”
北京车友李先生表示，“我买的是宣传520km续航的车型。冬天我跑个200km，这车就明显感觉动力不太够了，确实心里挺不是滋味的。”
在AION LX的车主看来，广汽埃安在硬件上确实做了很多努力，造车也比较用心。但是电池的容量问题与充电速度问题是他们心中很难过去的“坎”。
近期，更有车友表示，自己在4S店检测时，发现车辆最大电芯SOC仅有93%。4S店发现他在查看时，阻止了他的拍照行为，并表示此数据“不准确”。“但是后来我跟4S店的人在外面抽烟聊天，他们也默认了我们的车电池确实有过调整，并表示，这是为了用户的安全。”该车友如是说。
针对此问题，贝壳财经记者向广汽埃安客户服务中心致电并采访了广汽埃安官方。客服热线的接线人员表示，广汽埃安没有对旗下车型进行过电池调整；广汽埃安官方则未予回应。
广汽埃安锁电已非首次被用户投诉。在车质网上，自2022年以来关于AION S、AION V、AION Y三款车型的电池续航问题共有72条，其中有关充电、续航的问题占比达约为50%。而关于老款的AION系列车型锁电，在公开渠道中的争论也是沸沸扬扬。
时代九和律师事务所合伙人闫兵在接受贝壳财经记者采访时指出，车企如果在对电池充电速度、电池可充电量进行调整时没有充分告知并给用户选择的权利，则涉嫌侵犯消费者的知情权和自主选择权。
闫兵补充道：“消费者有权自主决定接受或者不接受某项服务，但是锁电、限制充电速度能否被界定为一项基于安全性考虑的服务是有待商榷的。如果是安全性瑕疵或电池存在产品质量问题则应通过召回途径解决。”
闫兵认为，车企应该在设计之初充分测试、考虑到产品存在的问题，而非上市后再“亡羊补牢”。
锁电背后：此前过度追求电池能量密度和续航里程
根据公开资料显示，广汽埃安旗下车型的电池投诉多集中在2019年发布的车型上。在该系列车型上，广汽埃安首次搭载了宁德时代出品的811三元锂电池（即电池正极镍钴锰含量比例为8:1:1），搭载该电池的AION S在电池能量密度上实现了170Wh/kg，彼时也超出行业平均水平不少。
中博联智库特聘专家张翔对贝壳财经记者表示，在2019年前后，我国的补贴政策有较高的要求，尤其是在动力电池容量密度方面，而续航里程也是用户购车极为关心的一环。
“以广汽埃安的AION S为例，当时广汽埃安推出了等速续航里程超600公里、NEDC续航达520公里的AION S车型，其价格也只有十几万元，在新能源汽车发展初期属于非常具有竞争力的车型。”张翔介绍，“811三元锂电池是彼时追求高能量密度、高续航的车企共同的选择，但这款电池存在内部结构不稳定的隐患，大量的快充，多度放电，很容易引发起火风险。”
在张翔看来，企业通过高能量密度的电池赢得了市场与补贴，后期的一些问题也需要直面。“限制充电电量与充电速度是车企为了用户安全考虑，充电过满可能导致锂电池的锂枝晶，进而刺破电池隔膜，导致热失控的发生。”
“但如何平衡二者的关系，是企业需要思考的问题。”张翔如是说。
在近几年，新能源汽车锁电事件频频发生。2022年1月，全国173名威马车主就联名向厂家发出了律师函。车主称，在参加了2021年年底厂家开展的“迎新年用户特优”的车辆免费检查活动后，出现了不同程度的续航缩水，因此怀疑车辆被进行了“锁电”操作。针对联名律师函，威马曾回应称，公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。
此外，荣威ERX5、广汽丰田iA5等车型也都在网络上遇到了相应的舆论争议。
张翔表示，曾出现电池问题的并非只有广汽埃安一家，较具代表性的是2019年，蔚来汽车就曾召回过近5000辆ES8，其原因是电池安全问题；海外市场，福特因为电池问题，在美召回48924辆Mustang Mach-E。
“真正因为电池安全问题进行召回的企业，并不算多。其核心原因是电池成本过高，而电池技术多半掌握在电池供应商手里，这一过程较为复杂，车企或许会选择更加‘经济’的手段进行弥补。”张翔如是说。
对于车企锁电带来的舆论争议，汽车行业分析师钟师认为，前期有不少车企为了追求立竿见影的市场营销效果，片面强调更长的续航里程作为卖点，实际上是靠堆砌更多的电池。毕竟靠科技创新提升电池的能量密度和安全性不是一早一夕之事。
钟师提到，锁电虽然可以有效降低电池发生自燃等故障几率，尽量减少车企因电动汽车"自焚"事件所造成的社会不良影响，但也让消费者最看重的最大行驶里程明显缩水，相当于花了同样的购车钱，后期产品的使用功能和消费价值却被车企单方面缩水，法理上是否属于消费者权益被侵害？看来解决此事需要有关行业主管部门和消费者保护机构共同协商拿出暂行条例明示社会和让车企遵守。
车企为了更好保障电池包的安全性进行锁电不是不可以，但要"前置"在出厂前，对相应的最大行驶里程等参数相应做明示。车企不能在推销车型时"拉长"最大行驶里程作为卖点，过后自行"锁电"缩短最大行驶里程数。
新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 岳彩周 校对 卢茜